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林志玲婚宴遭抵制

對於2019年全年的新車消費市場,日本汽車工業協會在4月份曾預測:2019財年(2019年03月25日),汽車總需求預計為522.3萬輛,這與上一年相比小幅減少,基本持平。

1990年,日本政府再一次修訂微型車標準,將排氣量提高到0.66升,車身長度延伸到3.4米,1998年又進一步將車身寬度增加到1.48米。

微型車,又名K-Car是日文「軽カー」的音譯,除了排量小於0.66升以外,其微型還表現在車身長不超過3.4米、車寬不超過1.48米,車高不超過2米。K-Car車型可以是三廂、兩廂、MPV、SUV、卡車、跑車等,幾乎涵蓋了所有的常規車型。

『本田N BOX』■ 最後我們談一談如何走遍全球本土市場這支牆裡小花表完了,我們來表表日系車在牆外的枝繁葉茂。

2018年日本單車銷量前10名的榜單中,微型車佔據了8個席位。其中,本田N BOX成為了日本市場最暢銷的產品,2018年銷量達24.2萬輛。其次鈴木Spacia、大發Hijet、日產DAYZ、大發Tanto、大發Move這幾款微型車的年銷都在13-15萬輛左右。日本車企在K-CAR上的研發投入並不低,新技術的開發和產品迭代也半點不含糊,長達半個多世紀的K-CAR開發史,為日系車的節能環保發展趨向,奠定了蠻重要的基礎。

說起來也真是命途多舛,還沒等喘息個幾年,2011年東日本又不幸遭遇大地震,3月11日地震,14日豐田、本田、日產三大巨頭宣布停產,日本汽車工業驟然停擺,當年本土汽車銷量大幅下滑15%,只有421萬輛。此後,日本本土汽車消費市場基本維持在400-450萬輛的水平。

不斷地深呼吸中,我堅持着用數字扒開日本汽車產業冰山之一小小角,當我們談論日本的汽車產業時,我們可能更多地在談論它的技術。因為國情不同,環境不同,我們大多數人堅持其模式不可照搬。誠然,沒有什麼模式是普世的,但是一個產業從無到有、從弱到強以及模式形成背後的思路邏輯是值得思考和借鑒的。

1990年以後,日本本土汽車市場進入震蕩下行階段,90年代中期曾經有一段企圖向上,比如1996年的汽車新車銷量重上700萬輛級水平,達到了707.8萬輛,但是接下來的亞洲金融風暴卻重創了日本汽車工業。

日本人和中國人都是在1901年第一次見到了汽車這個玩意兒,一個世紀以後,當初同樣流着清鼻涕的兩個小小子兒出落的差距有點大。其實,當我們談論日本汽車的時候,于車企,更多地應該談論其從荒蠻到昌盛的過程中對於自主技術的執著;于政府,更多地應該談論其在政策引導培育方面的科學性,以及何處該收如何收,何處該放如何放。

『豐田 MODEL AA』但是,日本本土的市場容量着實有限,眼見裝不下越長越大的日本汽車工業,於是開拓海外市場成為日本汽車產業重要的發展策略。1973年,第一次石油危機的爆發為日本汽車大規模進軍國際市場提供了契機,日本人嘗到了將汽車賣給美國人的甜頭。後面的事情也就坊間皆知了:先是出口,然後是目的地建廠,日本汽車憑藉其精湛的製造工藝、本地化的產品策略、優秀的產品力在國際市場上很快確立了聲名。

■ 第三我們談一談結構無疑,日本的汽車消費市場已經算是一個成熟穩定的市場了,並且它已經形成了獨有的汽車消費文化。日本的汽車消費是典型的島國地理環境下的實用主義,當然這裏面也有政策發力的原因。

按照三分類看,微型車在日本乘用車市場上目前是體量最大的。從1970年以來數據看,2006年以來,微型車每年基本要在日本賣掉150萬輛新車,這僅僅是乘用車。今年上半年,更是賣出了101.8萬輛,比其他兩類乘用車的銷量都高,普通乘用車銷售了83.5萬輛,小型乘用車銷售了66.1萬輛。

亞洲新興市場的需求為日系車提供了強大的動力,北美市場和歐洲市場與亞洲市場份額的差距越拉越大,2011年,亞洲市場的產量佔比達到了56.4%,同期北美市場和歐洲市場的比重分別下降到23.1%和10.5%。

『1963年的日本街頭』在1970年這個分水嶺之後,日本汽車工業開啟了牆裡花開噴噴香、牆外開花香噴噴的發展模式。本土市場已被本國車壟斷,並且三輪車、小型車、微型車等針對島國居住生活實際的車型不斷被開發出來,國民消費養成,汽車產銷規模連年穩步上漲。

日本機動車廠商在外國的生產工廠數量國家和地區汽車摩托車汽車/摩托車零部件中國238 17泰國144 8美國141 13印度114 1印度尼西亞11417馬來西亞103 2中國台灣92  菲律賓84 4越南7121巴西64 2墨西哥611 南非6   埃及5   俄羅斯5   巴基斯坦511 土耳其4   肯雅4   加拿大4   說明:1:「汽車」和「摩托車「分類中可能部分還生產零部件,「零部件」分類指只生產零部件的工廠

1976年政府修訂了微型車法規標準,將發動機排量限值由0.36升增加到0.55升,長×寬增大到3.2米×1.4米。新的微型車標準動力性能提高,車速能夠滿足高速公路的行駛要求,乘坐體驗也改善了不少,其市場規模又開始擴大。

如果用更大的時間尺度來簡單地劃分的話,日本汽車工業的發展可以以上世紀70年代作為一個分水嶺。在這個分水嶺之前,日本汽車工業走的是一條技術引進、合資合作、政策保護、攻堅克難的路子,寫就的是先偷師學藝、后自強不息最終成功逆襲的勵志故事。

60秒快速閱讀:1、日本汽車產業在上世紀70年代基本完成了成年禮,歷時不到40年。其後,結構化的產品思路,推動日系車本土市場與國際市場兩開花。2、在產品層面,日本國內市場微型車(K-CAR)的銷量佔比超過了三成,形成了獨有的島國汽車消費文化;在國際市場上,日本的高端車型憑藉領先的技術水平和優勝的生產工藝贏得了口碑。3、日本汽車在進軍國際市場的過程中在早期採用直接出口的方式,90年代以後加快海外建廠的步伐,亞洲市場是其當下和未來最為關注的市場。4、日本模式不可複製,但模式形成背後的思路邏輯值得借鑒。對同樣也是起家于篳路藍縷的中國汽車產業而言,于車企,該學習其從荒蠻到昌盛的過程中對自主技術的執著;于政府,更多地應該借鑒其在政策引導培育方面的科學性,以及如何收放其間。

今年7月初,日本汽車銷售協會公布了今年6月汽車新車銷量。數據顯示,包括乘用車、微型車、貨車、客車在內,6月份日本國內汽車新車銷售了45萬輛,同比下降0.7%。今年上半年累計,汽車新車銷售275.3萬輛,同比增長了0.8%。

面對巨大的國際市場蛋糕,羽翼漸豐且嘗到甜頭的日本汽車人當然不會退讓,但又必須盡量避免大量出口帶來的貿易摩擦,日本採用了赴目的地投資建廠的應對方式,上世紀80年代,豐田與通用、萬事得與福特、三菱與克萊斯勒相繼在美國聯合建立裝配廠。90年代後期,海外建廠的步子開始加快加大。

上世紀70年代到90年代,是日本國內汽車市場的黃金期,國內銷量連年穩步上升,直到1990年登上巔峰:1990年日本國內各類汽車銷量達到了778萬輛,這一數字至今孤單寂寞地高高掛在榮譽榜上。

由於歐美汽車市場不振,日本車企慢慢將海外市場重心轉移到了亞洲,比如三菱公司就在2015年宣布退出銷量不振的美國市場,轉而主攻亞洲市場。而亞洲市場中最讓日系車看重的又是中國市場。

數據來源:日本汽車工業協會,數據統計時間截止2013年;製表:汽車之家通過目的地建廠生產,日本汽車規避了關稅問題,本地化生產也讓日系車在全球市場的攻城略地順暢了許多,2009年日系車在本土外的產量達到1011.8萬輛,首次超過當年本土市場的產量,此後,海外產量連年上漲,日本汽車工業協會的統計數據公布到2013年,這一年,日系車的海外產量是1675.6萬輛。

1998年,日本國內汽車新車銷量是受亞洲金融風暴的影響大幅下挫12.6%,十年間(1990-2000年)銷量首次跌破600萬輛,從此,日本國內汽車市場蓬勃向上的增長態勢一去不回了。

去年以來,中國車市增長陷入停滯,國外汽車市場情況如何呢?7月份,我們開始關注海外市場,在分析日本車市的時候,日本汽車工業協會(JAMA)為我們呈現了非常詳細的歷史數據,在梳理這些數據的過程中,我們萌生了對日本汽車市場進行縱深透視的想法。數據是會說話的,它告訴我們,日本車市也曾經歷了下挫、停滯,日本汽車產業也曾經是個流着清鼻涕的野小子。但當下的日本汽車,已經是它跺跺腳、地球也要抖三抖的存在。在這一漫長的時期中,都發生了些什麼,且看數據給你講故事。

其實,從1998年到2006年這小十年間,也算是日本汽車市場是最穩定的一個時期了,年銷量一直保持着接近600萬輛的水平。然而,2007年世界金融危機爆發,受其影響,日本經濟開始衰退,汽車工業當然未能獨善其身——2009年汽車銷量下跌了9.3%,首次跌破500萬輛大關。

1970年,日本國內微型車的銷量達到了75萬輛,但是70年代日本政府削減對該類車型的補貼,加之排放法規趨嚴,以及老百姓有錢了、能買得起大排量的車了,於是微型車的銷量開始下跌,五年後的1975年只有15萬輛。

看日本政府對微型車的標準修訂過程,真有一種螺獅殼裡做道場的感覺,汽車製造者和行業管理者經過半個世紀的合作,培育出了一個有着明顯地域特色的細分行業。

全文總結:在提出想做這篇選題的時候,我收到了來自小夥伴的猶疑:日本汽車產業對我們沒有多少可借鑒性,他們已經走出了崇尚高大上產品、進入務實的汽車消費階段……但是我依然對這個國家充滿了好奇。其實在寫作的過程中,無數次被淹沒在浩瀚的資料中不能喘息,甚至也一度自我懷疑,因為太多寫的超級好的日本汽車史了,技術史,產品史,人物史……

『豐田汽車博物館展出的早期出口汽車』

■ 第二我們談一談市場上世紀70年代以後日本汽車在本土和國際市場上實現了兩開花,那麼我們就花開兩朵,各表一枝,先談談本土市場。

篳路藍縷,以啟山林,彼時的日本汽車人從懵圈、到模仿、到能開發出讓歐美前輩錯愕的技術和產品,用了多長時間?——如果從1936年《汽車製造事業法》正式實施算起的話,這一階段「屌絲逆襲」的時長大約為40年。

跟任何一個新生髮的行業一樣,日本國內汽車市場在行業起步之初,也是經歷了一段快速爬坡期,早期國內汽車市場是低基數、高增速發展,到1970年,日本國內汽車市場首次超過400萬輛,包括乘用車和客車、貨車在內。

日本汽車工業協會在2013年發佈的一份資料中,梳理了各類日本機動車廠商在外國設立生產工廠的數量。其中可以看出,中國是最多的,其次是泰國。90年代以來,日系車在亞洲地區迅速擴張,高峰時期每年的增長率在30%以上。

■ 首先我們談一談歷史首先我們談一談歷史。日本汽車工業的發家史,各路專家梳理過很多次了,想必每個車迷都對此門兒清。放下諸多的細節故事不表,我們用白描的手法簡潔地概況一下——

日系車最早靠進口方式進入歐美市場,氣勢太猛就引發了抵制,比如與老大哥就曾摩擦不斷。1980年日本出口美國汽車達到192萬輛,佔了美國進口汽車的八成,日本汽車佔美國汽車市場的份額高達20%。於是,美國三大汽車公司要求對日本汽車實施進口限制,1981年兩國簽署的《日美汽車貿易協定》將日本對美出口量限制在168萬輛以內。

日本相關部門對微型車的管理不同於「註冊車」,它上的是黃牌照,買車時不需要提供車位證明,還有稅收優惠,滿大街的「盒子車」成為日本獨有的風景,微型乘用車市場保有量已經接近40%。1998年亞洲金融風暴之後,微型車的消費比重日益提高,2011年以來,其消費佔比有繼續擴大的趨勢。

這一時期內,在對外資汽車品牌限制進口、抬高關稅、限制本地產量的同時,日本政府對本土汽車工業通過稅收優惠等政策進行了保護和扶植。五六十年代起,日本自主汽車技術日漸強大、國內民用車市場徹底打開,日本車基本實現了對本土市場的壟斷。

海外市場結構方面,從就地產量看,最早北美市場尤其是美國市場是日系車最大的海外市場,格局的變化發生在2006年。這一年,北美市場產量占日系車海外總產量的36.5%,而亞洲市場的比重佔到37.64%,首次超過北美市場。

其實從上世紀60年代開始,日系車就開始着手開拓海外市場,不過那時候還是小打小鬧,直到1973年第一次石油危機,低排量、省油省錢、高性價比的日系車大規模進入美國市場並迅速走俏。混江湖的小弟一朝被「老大哥」接受了,底氣就不一樣了呢!從此,以豐田和本田旗下品牌為代表的日系車大舉進軍歐美市場,1977年,日本汽車的出口量首次超過了本土市場銷量。

日系車在中國市場上由於特定的歷史感情原因,其擴張速度應該低於日本車企的預期,但是即便如此,根據乘聯會公布的數據分析,我們依然可以看到:日系車在中國市場上的份額是在相對穩定地緩慢擴張的,而對比中國品牌車輛的市場份額,2019年,真的是有些挑戰正在到來。

周末,我去理髮店修理我的板寸,托尼老師說他手裡那把剪刀3000多塊,我驚嘆了!怎麼會這麼貴!托尼說這是日本貨,只要不丟不摔,可以用一輩子,並且一直好用,不會出現鈍了需要磨的情況。而一把國產剪刀兩三百塊,最多只能用一年……我又一次被什麼東西淹沒了,感覺呼吸沉重……(文/汽車之家 王靜波)

『1989年,東京碼頭等待出海的日本車』

來看一看與出行關係最大的乘用車市場。日本將乘用車按排量劃分為三個等級,分別是2升以上的普通乘用車、0.66-2升的小型乘用車和0.66升以下的微型乘用車。要說最具島國特色的汽車產品,那非微型車莫屬了。

今日关键词:国足vs叙利亚